青いバス停

「利用の少ない時間帯だけ小型バスで運行する」
というのが最も多い意見だということです。勝手ですが、私なりにコメントをさせて頂きたいと思います。

この「小型」というのは、恐らく中型か、そうでなければSタイプ(小型ワンステ）をイメージされているのだろうと思われます↓



（左：中型　日野製　大津　W-3001　　右：小型ワンステ　三菱製　山科　S-1068）

私はいい写真を持っていないのですが、もっと小さい「ポンチョ」などと呼ばれる、ほとんどマイクロバスに近いタイプもあります。
確かに、車両の整備費、減価償却費、燃費などはだいぶ変わると思われますし、誰もが思いつく最も簡単且つ効果的なコスト削減方法です。

ただ、こと比叡平・比叡山に関しては、勾配でも普通車と遜色ない走行ができるように、ここ20年ほどはわざわざターボエンジンを搭載した車両(左：三菱↓　B-1229)や6速までギアがある車両(右：日野　↓B-3979）を導入していて、私が知る限りそれ以外の車両を定期路線用として使用したという話を聞いたことがないので、まず、中型車が走行できるのかどうか、というのが大きな問題だと思われます。普通のトラックなどが走行しているので、問題はないのだろうと思いますし、そこが解決されると、道が明るい方に開けると思います。



なお、ターボエンジンを搭載した最初の世代の車は下の写真のエアロスターKで、これより前の世代の車両は、座席のセットが平野部の一般の路線用と違って、全て2人掛けで吊革がないことなどを除き、エンジン性能は恐らく変わりありません。


(三菱製　山科　B-1853　廃車）


「大津京線と三条京阪線を一体化」という意見も大変興味深いです。
勤務時間の長時間化につながるので反対という意見もありますが、「勤務時間」というものは労働基準法の範囲のはずなので、それは問題ないと思われます。「乗務時間」のことを仰っているなら確かにご心配される向きもよく分かりますが、昭和49年の湖西線開通までは、京都駅・三条京阪発国道161号線経由近江今津行き（京都今津線）、昭和51年頃までは48号経路　四条大宮発浜大津、石山駅、南郷経由外畑ボート乗場行きその他あまたの、今となっては信じられないような長距離路線があったので、あまり心配は要らないと思います(なんて書いたら、運転手さんに怒られる？）。

ただ、1時間に1本の京都比叡平線を延長すれば大津側も1時間に1本になるのは確かなのですが、こういう場合、どこの鉄道・バスでも「区間運転」と称して需要が少ない側の足を切って途中駅・バス停止まりにしてしまうのがよくあるパターン（例えば湖西線、琵琶湖線が北に行くほど本数が減るetc.）で、結局需要がないと京都側から走ってきて、比叡平で打ち切る便が増えて、元の木阿弥になってしまいます。

しかしながら、こういう路線設定は面白いですね。見込み薄ですが、私は個人的にはあってほしい路線です。

もはや山中町や比叡平にお住いの方ももうほとんどご存じないことだと思いますが、1958(昭和33)年9月には、大津駅発、田ノ谷峠、山中町経由銀閣寺道行き(大津銀閣寺線)というのが開通し、いつまでかは不明ですが、1日1往復走っていました。
（ご興味がおありの方は2010(平成22)年9月13日付拙稿1958（昭和33）年9月13日　大津銀閣寺線開通をご覧下さい）

未だにその名残なのか、山中町－浜大津の比叡平乗継定期券の基準運賃は430円とする記述が、京阪バス公式HPの、山科営業所の「普通運賃表」に載っています。

こういう路線があった歴史を思えば、比叡平経由の京津間の直通もあっておかしいとは思えません。復活すると素晴らしいです。

そこまでいかずとも、四条烏丸や、浜大津などへの路線延長は、定時運行の確保の点で困難があるかもしれませんが、私は必要なことだと思います。

では、三条京阪に向けて、スタートしたいと思います。



次は、比叡平二丁目

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